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     近日，中国人民大学中国就业与民生研究院重磅发布了《2025年货车司机就业与生活状况调查报告》（以下简称《报告》）。其中披露的数据令人瞩目：货车司机月均净收入高达10512元，已然跻身中高收入群体行列。而在推动货车司机稳定增长的诸多因素中，《报告》认为“司机自身的数字素养以及他们对平台的运用熟练程度”是决定其收入高低的核心要素。

     不过，随着数字货运平台的迅猛扩张，市场上关于“低价运费”的争议声浪也此起彼伏。在看似风光无限的月薪过万背后，究竟潜藏着怎样错综复杂、环环相扣的行业运行机制与生态图景呢？

     技术红利下的货车司机：一边享增收，一边担风险

     在技术持续迭代的浪潮下，数字货运平台正经历着不断的优化与完善，有力地驱动着物流行业迈向转型升级之路，达成降低成本、提高效益的目标。当数字平台为传统物流市场注入新动能时，其背后的价值分配体系也在悄然发生变革，这使得司机群体呈现出不同的境遇，有人从中受益颇丰，也有人面临挑战。

     “所谓数字能力，指的是司机借助现代数字技术手段，有效提升自身运营水准与经营收益的综合素养。具体涵盖运用平台精准筛选货源、完成在线支付及结算流程、科学规划运输路线，以及便捷选购后市场产品与服务等多项内容。相较于其他群体，部分年轻司机对数字技术的接受度更高、适应能力更强，进而实现了收入水平的相对增长。”日前，中国物流与采购联合会公路货运分会秘书长周志成在接受《中国物流与采购》杂志专访时阐释道。

     另据某数字货运平台负责人向《中国物流与采购》记者透露，通过有效降低货运过程中的“三空”现象——即空驶、空置和空载率，平台每年能够为司机节省高达1万至2万元的油费、路桥费等运营成本。

     有着十年以上货运经验的王师傅坦言，数字技术的确减少了找货、等货时间和空驶里程：当一个月内货源充沛时，若每趟行程达1200公里，且每月需完成约10趟运输任务，在此期间吃住都在车上、马不停蹄地赶路送货，方能挣得1万余元收入。他形象地形容这种工作模式为“人与车紧密相连，如同永不停歇的机器”。此外，王师傅还表示，随着各类互联网货运平台的涌现，货源信息虽变得更加透明，但货主和平台的压价行为，在某种程度上加剧了“内卷式”竞争的发展。因此，他更倾向于与长期合作的固定货主打交道。

     可以看出，或主动或被动融入技术迅猛发展的浪潮中的司机们，在推动物流业前行的车轮飞速转动的同时，也陷入了长期超负荷的工作状态。正如前不久中国物流与采购联合会发布的《2025年货车司机从业状况调查报告》数据显示，传统线下货源渠道是重要来源。尽管数字平台拓宽货运司机增收渠道，但借助数字平台获得收入提升的司机享受到技术红利，却也承担着更大的成本、风险和隐患。

     破解货运困局：构建韧性运力供应链与协同新生态

     尽管技术手段有效增强了行业的运营效能，却也催生出一种棘手的局面——处于生态链末端的货运司机被迫背负起“降本”带来的沉重负担。近日，上海大学现代物流研究中心主任储雪俭在接受《中国物流与采购》杂志采访时深入剖析指出，我国中小型专线运输领域存在着突出的区域性服务壁垒，行业呈现出明显的集群化特点与高度碎片化格局。而这样的分散式市场结构，恰恰为货主、专线运输企业、数字平台以及货运司机这四方主体间的复杂博弈提供了滋生土壤。具体表现在：

      其一，运费控制权。无论是推行招标制度以实现资源的优化配置，还是基于降本增效的战略需求，货主最为根本且核心的期望始终聚焦于削减运费成本，力求在运输环节实现更高的经济效益。

      其二，货源掌控权。数字平台凭借补贴策略积极揽客，其意图在于打破专线运输原有的传统获客路径，进而抢占货源市场的主导地位。与之形成鲜明对比的是，专线企业则采取差异化竞争策略，一方面通过组建区域联盟增强协同效应，另一方面深度挖掘高附加值细分领域，例如危化品运输、冷链物流等，以此构建起独特的专业优势壁垒，这是数字平台难以轻易复制和逾越的。

     其三，数据主导权。随着人工智能技术的迅猛发展，行业竞争的新维度逐渐显现——谁能掌握并有效运用货运数据，谁就能在市场中占据主动。数字平台依托大数据分析精准预测不同线路在淡旺季的价格走势，并据此介入专线运输领域，从而获取强大的议价能力。

     关于数字货运的未来走向，储学俭认为，当下“四方博弈”的局面在未来会从对抗走向协同共生。他进一步指出，构建兼具全国覆盖与区域特色的混合型物流生态体系至关重要，其核心在于打造具备强大韧性的“运力供应链”。这一战略构想主要包含三个维度：其一，针对传统经验主导的货主及专线企业，亟需强化数字化转型能力，主动融入数据驱动的发展模式，从而规避技术迭代带来的边缘化风险；其二，数字平台应着力推进柔性化架构建设，通过适度让渡数据权益来激活分层协作机制。具体而言，可为小型专线开辟加盟通道，向中型专线开放定制化API接口服务，而对于大型专线则采用“云端协同+地面网络”的创新模式共建运力枢纽与共享分拨中心；其三，地方政府需精准把握技术创新与公共利益的平衡点，既要维护专线运输市场秩序、遏制平台垄断行为并设定合理的抽成比例上限，又要在运输结构调整上发力，加速推进“公转铁”“公转水”战略实施，全面促进多式联运体系的融合发展。

     “这种资源整合模式将加快从物流领域向供应链领域延伸，更多的大型制造企业、商贸企业会逐渐接受这种资源整合模式，接入或自建平台来整合自身物流资源，进一步实现供应链全程的可视化、集约化和网络化发展，助力企业降本增效和高质量发展。”周志成强调。

     从“运费权”到“信息权”：助力货运司机跨越“数字鸿沟”

      在这场围绕“运费权”展开的激烈博弈背后，其本质实则是对“信息权”的深度角逐。而处于物流链条末端的货运司机，无疑身处最为被动的境地。那么，究竟该如何有效缩小运力领域存在的“数字鸿沟”，使数字技术带来的红利能够最大程度地惠及这些奔波在车轮上的个体呢？

     储学俭提出了三点建议：其一，大型中央国有企业承运商应构建一套阶梯式的安全驾驶培训体系，全面涵盖司机的安全意识培养以及驾驶技能提升等方面；其二，货主、相关平台或者专线企业可以设立专门的数字红利基金，用以资助司机进行数字技能认证；其三，通过制定相应政策来明确界定司机的收入底线，并为其提供必要的补助支持。

      在当今数字化时代，数字平台承载着重要的社会责任，其中就包括切实保护好广大司机群体的合法权益。以某数字货运平台为例，其在助力货运司机提升数字能力与职业素养方面采取了诸多积极举措。面对年长司机这一特殊群体，该平台精心优化应用设计，不仅推出了大字号显示、语音播报等贴心功能，还安排了个性化的一对一远程指导服务。与此同时，该平台坚持通过线上线下相结合的多元渠道，常态化开展针对司机群体的帮扶行动，全方位增强他们的数字技能。而对于那些表现优异的杰出司机，平台更是给予丰厚的物质奖励，并颁发专属荣誉认证，以此激励更多司机不断进步。对此，周志成建议，互联网货运平台应当秉持优质优价原则，保障具备数字技能的货车司机获得与之匹配的合理收益，从而夯实高素质司机队伍的发展根基。

      如此来看，在企业追求降本增效的进程中，技术研发的重点应聚焦于如何提高整体运营效率，而绝不能将降低成本的压力转嫁到司机群体身上。作为物流行业高质量发展的“托举者”，货车司机理应分享到更大的数字红利蛋糕，这既是行业发展的必然要求，也是保障司机权益、促进就业公平的现实需要。

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