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      尽管全球集装箱运输需求并未出现明显增长，但主要航线运价仍在持续上涨。分析机构Xeneta最新数据显示，6月初远东至美国西海岸现货运价较本轮中东危机爆发前已上涨逾80%。与此同时，远东至美国东海岸、北欧和地中海航线运价分别上涨70%、44%和40%。

      不过，Xeneta首席分析师彼得·桑德(Peter Sand)认为，这轮上涨并非传统意义上由需求旺盛所推动。“我认为现在还谈不上旺季提前到来，目前货量增长不足以支撑这样的判断。”他在接受媒体采访时表示。通常情况下，第二季度是集装箱航运市场一年中相对淡季。但近年来，地缘政治冲突、供应链中断等因素不断扰乱市场运行，使传统季节性规律逐渐失效。

      尽管如此，运价仍在持续走高。上海出口集装箱运价指数(SCFI)已连续五周上涨，目前达到自2024年9月以来的最高水平。与此同时，德路里(Drewry)世界集装箱运价指数(WCI)也显示相同趋势。最新一期指数上涨3.2%，达到2799.55美元，并已连续四周上升。桑德指出：“当前市场波动和不确定性更多来自各种外部因素，而非供需基本面。这使得市场参与者更难判断走势，因为推动市场变化的往往是危机和不确定性，而不是实际供需关系。”

      基本面难以解释当前运价上涨在跨大西洋航线市场，运价今年春季同样出现上涨，但Xeneta认为无论从需求还是运力层面，都难以找到充分理由。桑德表示，今年第一季度跨大西洋航线货量与去年同期基本持平，而班轮公司削减的运力规模也十分有限。“该航线需求水平与去年相比几乎没有变化。

      从运力角度来看，与去年同期相比，每周仅减少了约相当于一艘4000TEU集装箱船的运力，这同样不足以从基本面解释运价上涨。”虽然需求没有明显激增，但市场仍面临有效运力不足的问题。由于红海危机持续，船舶不得不绕行好望角，航程时间延长，导致大量运力被长期占用，实际可用运力减少。与此同时，多家班轮公司还通过征收旺季附加费(PSS)等方式，试图进一步推高主要航线运价水平。桑德认为，市场普遍存在的不确定性，也是货主愿意支付更高运费的重要原因之一，因为他们更关注供应链稳定性和运输保障。

      Xeneta指出，目前太平洋航线运价上涨的另一个重要原因，是年度长期运输合同(Long-term Contract)谈判受到地缘政治因素影响。按照惯例，跨太平洋航线货主与船公司通常会在每年3月至4月完成年度长协谈判，新合同于5月1日正式生效。然而，今年恰逢中东局势升级，市场前景充满不确定性，导致大量货主推迟签订长期合同。结果是，不少原本依赖长协舱位的货主不得不转向现货市场(Spot Market)采购运力。“许多货主被迫过度依赖现货市场，因为他们尚未签署能够覆盖运输需求的新合同。”桑德表示。他认为，这种局面对班轮公司十分有利。“货主最终必须意识到，不能长期让自身暴露在如此高比例的现货市场风险之下。他们可能需要接受更高一些的长期合同价格，但至少不会像当前现货市场这样离谱。”

      当前市场走势，也彻底打乱了许多货主此前对2026年的预算规划。桑德表示，早在去年秋季，市场普遍预期2026年现货运价将下降约25%，长期合同运价则预计下降约10%。如今，这一预测已经完全落空。“现货市场不可能再下跌25%了。那些按照运价下降25%制定预算的企业，现在面临数百万美元级别的预算缺口。”Xeneta已经观察到，一些企业在今年前五个月便已耗尽全年运输预算。“这些企业发现年度物流预算的大部分已经提前花完。

      为了满足下半年运输需求，他们不得不不断申请额外预算，并向管理层解释当前市场发生了什么。”截至5月底，远东至美国西海岸平均现货运价为3272美元/FEU；远东至美国东海岸为4372美元/FEU。同期，远东至北欧平均现货运价为2860美元/FEU；远东至地中海平均现货运价达到4304美元/FEU。

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